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趙常煜
中國鐵建十二局集團京滬高鐵項目部總工程師趙常煜射鸿。參加工作21年來(lái),他先后參與了60多座大橋建設,而京滬高鐵讓他創(chuàng )造了人生的新高度,更讓他成為托起風(fēng)馳電掣的中國高鐵不可或卻的一粒石子。

成 果

      7年前,37歲的他擔任了京滬第一大標、也是京滬高鐵先導試驗段總工程師暮胃。在中國高鐵的發(fā)展歷程中,作為世界上一次建成線(xiàn)路最長(cháng)、標準最高的高速鐵路菊铛,京滬高鐵是一座重要里程碑。
 
  2010年底,中國的高鐵列車(chē)在他和工友們修筑的線(xiàn)路上,跑出了時(shí)速486.1公里的世界高鐵最高運營(yíng)試驗速度。
 
  2013年饲伸,京滬高鐵四標段榮獲2013年中國建筑工程最高榮譽(yù)——“魯班獎”。

專(zhuān) 訪(fǎng)


  30多年前掸阶,還是小學(xué)生時(shí),家鄉汾河上一座長(cháng)約百米的鋼橋制肮,讓他有了長(cháng)大后建橋筑路的夢(mèng)想;
 
  7年前,37歲的他擔任了京滬第一大標缸阎、也是京滬高鐵先導試驗段總工程師。在中國高鐵的發(fā)展歷程中芹芜,作為世界上一次建成線(xiàn)路最長(cháng)、標準最高的高速鐵路坝巾,京滬高鐵是一座重要里程碑。
 
  2010年底,中國的高鐵列車(chē)在他和工友們修筑的線(xiàn)路上,跑出了時(shí)速486.1公里的世界高鐵最高運營(yíng)試驗速度。
 
  2013年,京滬高鐵四標段榮獲2013年中國建筑工程最高榮譽(yù)——“魯班獎”。
 
  他,就是十二局集團京滬高鐵項目部總工程師趙常煜。參加工作21年來(lái)幼东,他先后參與了60多座大橋建設,而京滬高鐵讓他創(chuàng )造了人生的新高度屿聋,更讓他成為托起風(fēng)馳電掣的中國高鐵不可或卻的一粒石子。
 
  “建好高鐵關(guān)鍵是認真”
 
  “做事認真、處處嚴謹”。同事們這樣評價(jià)趙常煜。
 
  長(cháng)期在一線(xiàn)從事技術(shù)工作的趙常煜,是一位典型的“理科男”畔板,滿(mǎn)腦子數據,張嘴就是專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)甚庇,提起高鐵柠傍,他總會(huì )習慣性地從兜里掏出一本四標段的《工程管理手冊》格婚。這本折疊式簡(jiǎn)易圖紙冊展開(kāi)足有3米長(cháng),從2008年京滬高鐵上馬就一直跟隨他,如今,前后封面磨損嚴重捧钾,中間幾頁(yè)幾近裂開(kāi)脫落,但他始終視其為“寶貝”计员,舍不得扔掉跪另。
 
  憑著(zhù)這股認真勁兒搪足,他在高鐵建設熱潮中顯得十分“淡定”民昂、另類(lèi)纳寂。
 
  2008年初漱抓,趙常煜從正在緊張建設中的武廣高鐵天興洲大橋勇垛,被緊急調往十二局集團剛剛中標的京滬高鐵四標段捉邢,任項目部總工程師。
 
  被稱(chēng)為中國高鐵第一大標段的四標段,全長(cháng)285.6公里,是中國首條運營(yíng)的高鐵——京津城際鐵路的2.4倍娄温;標段有52座大橋,總長(cháng)約220公里,是趙常煜此前15年負責的8座大橋的十幾倍!僅鉆孔樁就有58000根退蛀,是他此前施工的天興洲大橋的135倍……
 
  一串串數字既是壓力,也是挑戰改览。
 
  “京滬高鐵標準高,高在什么地方?”趙常煜認為,高鐵和其他鐵路基礎設施施工過(guò)程區別不大荞届,但結果要求不一樣.難就難在對過(guò)程的控制,關(guān)鍵要有認真的態(tài)度!
 
  制訂嚴格的施工作業(yè)標準,成了趙常煜的頭等大事此窥。在縱貫蘇皖的500里工地上,趙常煜會(huì )同27個(gè)工區、9個(gè)生產(chǎn)工廠(chǎng)的技術(shù)人員一道,當起了“教員”色帜,并撰寫(xiě)了《京滬高鐵鉆孔樁施工技術(shù)交底》等教材。他們先后舉行專(zhuān)業(yè)培訓班120多次,培訓技術(shù)人員和工人23000多人次。
 
  施工時(shí),趙常煜認死理,那就是“磨刀不誤砍柴工”。每次大的施工準備篓政,他都要對方案反復推敲眯掰,把試驗做足,不允許有一絲問(wèn)題。有一個(gè)工區拌合站因為計量存在偏差蕾久,趙常煜帶隊三次檢查三次否決选浅,直到第四次整改到位才通過(guò),此時(shí)已整整過(guò)去了二十多天……
 
  業(yè)主一位王姓副指揮,開(kāi)始很賞識趙常煜的做法,可后來(lái)看到他們一直在“練內功”陌贾,久未拉開(kāi)架勢施工赚懊,便對隨行人員說(shuō):“這也太穩了吧”。4月初俭褒,項目部進(jìn)行樁基礎試驗時(shí)侦索,原來(lái)到工地一呆就是半天的他,轉了不到兩分鐘就走人……
 
  眼看業(yè)主六月份就要對各個(gè)標段進(jìn)行質(zhì)量進(jìn)度等綜合評價(jià),十二局集團副總經(jīng)理、總工程師兼京滬高鐵項目指揮長(cháng)高治雙急了管窍。
 
  “拿大橋樁基施工來(lái)說(shuō),別的標段已打了幾千根了,而四標還在按部就班進(jìn)行樁試驗,當時(shí)急得我滿(mǎn)嘴起泡库菲。”雖然心急如焚,但高治雙還是心中有數。
 
  這不栽寄,樁基礎作業(yè)試驗成功后,“萬(wàn)事俱備”的四標段隨即全面發(fā)力,在當年6月份建設單位組織的綜合評比中獲得第一名糊识。而在京滬高鐵建設期間舉行的七次綜合評比中忧风,他們更是實(shí)現五連冠,成為全線(xiàn)名副其實(shí)的“標桿”里唁。
 
  “為世界第一創(chuàng )造先例”
 
  在“世界第一”的京滬高鐵,趙常煜不僅有沉穩的一面杠愧,還有一些在旁人看來(lái)很“瘋狂”的舉動(dòng)蛾岳。“建設世界第一的高鐵,沒(méi)有經(jīng)驗可供借鑒装呢,實(shí)際上,我們不是在打破常規坠狡,而是在開(kāi)創(chuàng )先例。”趙常煜說(shuō)企瘾。
 
  淮河特大橋是京滬高鐵第三大重難點(diǎn)控制工程夜荠,全長(cháng)85公里,有2625孔愧怜,其中跨越淮河的主橋是重中之重,有6個(gè)水中墩扯跛,長(cháng)496米。
 
  趙常煜介紹,為了保證淮河主航道通行,原計劃分兩步施工,“就是半邊施工,半邊通航”。他通過(guò)勘察和論證,發(fā)現此方法除不能滿(mǎn)足工期外,還極易受到其他因素干擾猿妈,“比如水中基礎卡殼,處理起來(lái)至少半年焊帘,三年的工期就會(huì )落空,整個(gè)京滬高鐵就會(huì )被卡在淮河邊上。”
 
  建設世界一流高鐵憎对,必須要創(chuàng )造諸多先例。在他力主下轿南,淮河特大橋改為同步施工方案,由一個(gè)工區施工調整為兩個(gè)工區共同施工加孽,兩支隊伍隔岸打起了“對攻戰”弦捶。
 
  同時(shí),在仔細研究了淮河20年水文資料后,他還拿出了科學(xué)完整的汛期水中施工方案。2009年12月2日,淮河特大橋主橋提前45天勝利合龍。
 
  自信來(lái)源于縝密的論證柿菩,更來(lái)源于無(wú)數實(shí)踐的檢驗。
 
  十二工區工區長(cháng)李保明介紹,淮河特大橋2111號墩基坑采用鋼板樁圍堰方案,水下混凝土進(jìn)行封底施工后,如果在以往,基坑內積水會(huì )一下被抽干,可那次遲遲未果,反復處理了幾次快欺,水位不降反升。
 
  就在大家一籌莫展時(shí)漾怕,趙常煜聞?dòng)嵾B夜來(lái)到現場(chǎng)尔网。聽(tīng)了大家介紹,他沒(méi)有吭聲,而是讓潛水員到水下觸摸无午,同時(shí),他仔細觀(guān)察基坑內水位。
 
  潛水員上岸介紹了水下情況后,趙常煜像個(gè)醫生一樣稍作沉思赢织,開(kāi)出了“處方”:“看來(lái),我們要多管齊下了”爬账。他讓大家抓緊準備棉紗、稻谷殼、速凝水泥舔稀、布袋等材料,人們聽(tīng)后一頭霧水:他的“葫蘆”里到底賣(mài)的啥藥乒验?
 
  原來(lái)通過(guò)潛水員的水下觸摸,趙常煜判斷基坑底有管涌現象犯南,于是,他把以往橋梁施工總結的“靈丹妙藥”拿了出來(lái)泳梆。
 
  “棉紗是往鋼板樁板縫里塞,稻谷殼等是往鋼板樁圍堰外水面上撒浪腐,均為一個(gè)目的:堵塞圍堰漏洞。至于將速凝水泥、普通水泥脖平、砂等,要裝入布袋,通過(guò)潛水員塞入基坑底管涌處谈项,則是直搗黃龍窩——從源頭上解決涌水!”他娓娓道來(lái)硝枉,胸有成竹。
 
  李保明等將信將疑。末了敞蛉,趙常煜手一揮,說(shuō):“都回去睡吧”猩缺。第二天一大早,李保明來(lái)到工地讓大家抽水,結果基坑內的水一下被抽干了晦嵌,“真神了!”他連連說(shuō)。
 
  現澆連續梁最大的難點(diǎn)就是控制橋面平整度。趙常煜說(shuō),京滬高鐵采用CRTSⅡ型無(wú)砟軌道孩缴,因此淮河特大橋懸臂施工的橋梁被稱(chēng)為“Ⅱ型板梁”,根據設計要求唤吐,其4米范圍內平整度誤差不超過(guò)3毫米。
 
  “如果大橋平整度不好,隨溫度變化,橋梁上的無(wú)砟軌道底座板存在被拉裂的危險,而底座板上部的軌道板也會(huì )隨之破壞,輕則影響列車(chē)的平穩性和舒適性,重則將直接影響高鐵運營(yíng)安全。”說(shuō)此話(huà)時(shí)波附,趙常煜滿(mǎn)臉嚴肅。
 
  為此,他帶領(lǐng)技術(shù)小組展開(kāi)攻關(guān)扇斜,摸索出了一整套橋面平整度控制技術(shù)。不僅如此,在整座大橋完工后察蹲,要求技術(shù)人員對軌道部位橋面平整度逐點(diǎn)檢查,打磨平整。
 
  依靠精益的高鐵技術(shù),趙常煜和職工們實(shí)現了3萬(wàn)多項分項工程“零沉降、零缺陷”的目標正课,13項工程被評為全線(xiàn)“樣板工程”。2009年7月,鐵道部在四標段召開(kāi)全路首次標準化管理現場(chǎng)觀(guān)摩會(huì )。
 
  “中國高鐵技術(shù)抄不來(lái)”
 
  直到現在腕啰,趙常煜還清晰記得4年前在京滬高鐵四標段鋪下的最后一塊軌道板編號:R43985。從2008年初進(jìn)場(chǎng)施工三年來(lái)粮剃,這樣的軌道板他記得打了約88000塊。
 
  “這可不是普通的軌道板,在世界上設計標準最高的高速鐵路上升薯,它們要托起的是時(shí)速300公里以上高鐵列車(chē)的輪軌。”趙常煜說(shuō)。每一塊軌道板都是通過(guò)數控機床打磨弱贼,刻著(zhù)包括編號、生產(chǎn)單位在內的“身份”信息,其施工誤差要求控制在0.1毫米。而普通鐵路誤差達到毫米級內就算合格束徊。
 
  京滬高鐵使用的無(wú)砟軌道CRTSⅡ型軌道板,源于德國。當初德國高鐵只建了一條較短的試驗段高帖,用的都是昂貴的高等級材料,主要用于路基鋪設。而京滬高鐵一次建成1318公里,主要用于橋梁巷怜,他們既要保證軌道板的質(zhì)量,又要在經(jīng)濟適用性上想辦法。
 
  京滬高鐵是繼京津城際鐵路后逝声,國內第二條引進(jìn)CRTSⅡ型軌道板技術(shù)的高鐵。此前的京津城際鐵路沿用了德國的生產(chǎn)線(xiàn),即“一場(chǎng)三線(xiàn)81塊板”建場(chǎng)方案谒府,并采用了德國的超細水泥户逝』绾樱可四標段生產(chǎn)數量龐大,四個(gè)板廠(chǎng)照搬德國生產(chǎn)線(xiàn),將難以按期完成任務(wù)。
 
  “中國高鐵技術(shù)抄不來(lái)鄙登,引進(jìn)的德國標準必須創(chuàng )新。”趙常煜謹慎而堅定。
 
  在德國博格公司技術(shù)顧問(wèn)的深深擔憂(yōu)中嘀雳,趙常煜和技術(shù)人員決定在引進(jìn)兩條原德國生產(chǎn)線(xiàn)的同時(shí),大膽地創(chuàng )新“一場(chǎng)四線(xiàn)96塊板”建場(chǎng)方案鹰柄。這也是全世界首條軌道板“一場(chǎng)四線(xiàn)96塊板”生產(chǎn)線(xiàn)。另外,他們還新建了一條“一場(chǎng)兩線(xiàn)84塊板”的生產(chǎn)線(xiàn)。
 
  為了解決承軌臺切削量的控制難題烧木,在安裝模板期間,趙常煜連續一個(gè)月到現場(chǎng)一站就是幾個(gè)小時(shí)。他反復揣摩,指揮工人們制作了多種工裝旭眼。
 
  剛開(kāi)始惭窥,很多工人不認識他察紊,有的大聲趕他走座咆,還有的嫌他“多管閑事”嗓奢,他卻不慍不怒匾颁,熱情地和工人交流。
 
  后來(lái)淹摧,當工人知道趙常煜的身份時(shí)麻礼,無(wú)不感動(dòng)地說(shuō):“高鐵工地有這樣認真負責的工程師,日后老百姓坐高鐵盡可一萬(wàn)個(gè)放心!”
 
  依靠創(chuàng )新的生產(chǎn)線(xiàn),定遠軌道板廠(chǎng)在同比晚投入生產(chǎn)3個(gè)月的情況下,接連創(chuàng )造生產(chǎn)記錄,最多月生產(chǎn)CRTSⅡ型軌道板3000塊,比其他工廠(chǎng)多30%蟀蛆,提前2個(gè)月完成生產(chǎn)計劃银萍。
 
  德國標準開(kāi)始走下“神壇”里鱼。趙常煜等技術(shù)團隊的創(chuàng )新舉動(dòng)妨青,更是一發(fā)不可收拾趟妥。
 
  趙常煜說(shuō)遥赚,軌道板是現代工業(yè)化的產(chǎn)品,精益程度絲毫不亞于鐘表生產(chǎn)鹰坐,“比如照腐,軌道板鋪設即有粗鋪、精調、潤濕、封邊、灌漿桐早、拆模梗爸、養護八大流程,幾十道工序,精調誤差僅為0.3毫米,這也是高鐵旅客水杯子里的水紋絲不動(dòng)的奧秘院水。”
 
  軌道板測量數據監控,此前利用全站儀控制惰蚜,不僅操作難度大绳俩,并且多是產(chǎn)品下線(xiàn)后的驗收檢測宁仔。
 
  趙常煜帶領(lǐng)大家肛冶,將全站儀三維坐標采集功能,“嫁接”到坐標幾何三維工業(yè)測量技術(shù)上蔼邓,成功研發(fā)出“CRTSII型軌道板制板檢測系統”竹挡,不僅降低了毛坯板的打磨量,也有利于其鋪設誤差控制。僅此一項,節約成本數百萬(wàn)元蝎毡。目前氮妆,該技術(shù)已通過(guò)山西省科技成果鑒定,達到國際先進(jìn)水平。
 
  正是沿著(zhù)工業(yè)化設計的思路盼产,趙常煜和技術(shù)人員還相繼將船舶蛾洛、飛機、精密儀器制造中的三維工業(yè)測量技術(shù)、圖像數據采集技術(shù)犹喜、溫度控制技術(shù)等,運用到毛胚軌道板生產(chǎn)、張拉控制系統和打磨、鋪設施工中,取得了巨大成功缰俭。他們總結的CRTSII型軌道板綜合技術(shù)拳喘,摘得中國鐵建科技進(jìn)步一等獎,并獲山西省、中國鐵路總公司科技進(jìn)步二等獎。
 
  如今,京滬高鐵淮河特大橋上,每隔幾分鐘,便有一列風(fēng)馳電掣般的動(dòng)車(chē)呼嘯而過(guò)湘咏。統計顯示难宋,從2011年6月30日開(kāi)通截至今年6月29日,京滬高鐵全線(xiàn)發(fā)送旅客突破2.2億人次。
 
  中國鐵路總公司表示,京滬高鐵投產(chǎn)運營(yíng)三年來(lái)九默,經(jīng)受住了暑運、春運等大客流的考驗;全線(xiàn)路基、橋梁、隧道等基礎設施狀態(tài)良好,列車(chē)運行平穩。
 
  與千萬(wàn)中國高鐵筑路人一樣丑炒,聽(tīng)著(zhù)這些消息,趙常煜萬(wàn)分欣慰。幾年來(lái),他先后被評為中國鐵建勞動(dòng)模范、山西省鐵道學(xué)會(huì )優(yōu)秀科技人才、京滬高鐵公司“十佳科技創(chuàng )新標桿”株茶,獲得鐵路“火車(chē)頭”獎?wù)戮剑⑷脒x團中央優(yōu)秀青年科技人才庫。

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市場(chǎng)周刊
2024-04
出刊日期:2024-04
出刊周期:每月
總481期
出刊日期:(2014 07 08)
出刊周期:每周
 
 
 
 

趙常煜

中國鐵建十二局集團京滬高鐵項目部總工程師趙常煜。參加工作21年來(lái),他先后參與了60多座大橋建設嗽搬,而京滬高鐵讓他創(chuàng )造了人生的新高度,更讓他成為托起風(fēng)馳電掣的中國高鐵不可或卻的一粒石子。
成 果

      7年前,37歲的他擔任了京滬第一大標、也是京滬高鐵先導試驗段總工程師劝兔。在中國高鐵的發(fā)展歷程中,作為世界上一次建成線(xiàn)路最長(cháng)操瓮、標準最高的高速鐵路,京滬高鐵是一座重要里程碑驮瞧。
 
  2010年底,中國的高鐵列車(chē)在他和工友們修筑的線(xiàn)路上肛真,跑出了時(shí)速486.1公里的世界高鐵最高運營(yíng)試驗速度。
 
  2013年撬懒,京滬高鐵四標段榮獲2013年中國建筑工程最高榮譽(yù)——“魯班獎”锐锣。

專(zhuān) 訪(fǎng)


  30多年前,還是小學(xué)生時(shí),家鄉汾河上一座長(cháng)約百米的鋼橋俭姥,讓他有了長(cháng)大后建橋筑路的夢(mèng)想;

 
  7年前,37歲的他擔任了京滬第一大標、也是京滬高鐵先導試驗段總工程師。在中國高鐵的發(fā)展歷程中拐兼,作為世界上一次建成線(xiàn)路最長(cháng)、標準最高的高速鐵路疚都,京滬高鐵是一座重要里程碑。
 
  2010年底玉工,中國的高鐵列車(chē)在他和工友們修筑的線(xiàn)路上,跑出了時(shí)速486.1公里的世界高鐵最高運營(yíng)試驗速度伺亭。
 
  2013年,京滬高鐵四標段榮獲2013年中國建筑工程最高榮譽(yù)——“魯班獎”乞浆。
 
  他,就是十二局集團京滬高鐵項目部總工程師趙常煜淤易。參加工作21年來(lái),他先后參與了60多座大橋建設,而京滬高鐵讓他創(chuàng )造了人生的新高度咽旦,更讓他成為托起風(fēng)馳電掣的中國高鐵不可或卻的一粒石子。
 
  “建好高鐵關(guān)鍵是認真”
 
  “做事認真、處處嚴謹”来鸟。同事們這樣評價(jià)趙常煜。
 
  長(cháng)期在一線(xiàn)從事技術(shù)工作的趙常煜,是一位典型的“理科男”垫绿,滿(mǎn)腦子數據,張嘴就是專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ),提起高鐵耽翁,他總會(huì )習慣性地從兜里掏出一本四標段的《工程管理手冊》。這本折疊式簡(jiǎn)易圖紙冊展開(kāi)足有3米長(cháng),從2008年京滬高鐵上馬就一直跟隨他骇钦,如今颁岸,前后封面磨損嚴重,中間幾頁(yè)幾近裂開(kāi)脫落,但他始終視其為“寶貝”铃辖,舍不得扔掉。
 
  憑著(zhù)這股認真勁兒,他在高鐵建設熱潮中顯得十分“淡定”队趁、另類(lèi)互哺。
 
  2008年初,趙常煜從正在緊張建設中的武廣高鐵天興洲大橋,被緊急調往十二局集團剛剛中標的京滬高鐵四標段掸摄,任項目部總工程師。
 
  被稱(chēng)為中國高鐵第一大標段的四標段,全長(cháng)285.6公里乾吻,是中國首條運營(yíng)的高鐵——京津城際鐵路的2.4倍;標段有52座大橋,總長(cháng)約220公里,是趙常煜此前15年負責的8座大橋的十幾倍褥傍!僅鉆孔樁就有58000根,是他此前施工的天興洲大橋的135倍……
 
  一串串數字既是壓力,也是挑戰。
 
  “京滬高鐵標準高庇英,高在什么地方?”趙常煜認為,高鐵和其他鐵路基礎設施施工過(guò)程區別不大,但結果要求不一樣.難就難在對過(guò)程的控制历涝,關(guān)鍵要有認真的態(tài)度!
 
  制訂嚴格的施工作業(yè)標準,成了趙常煜的頭等大事。在縱貫蘇皖的500里工地上坝冕,趙常煜會(huì )同27個(gè)工區、9個(gè)生產(chǎn)工廠(chǎng)的技術(shù)人員一道,當起了“教員”,并撰寫(xiě)了《京滬高鐵鉆孔樁施工技術(shù)交底》等教材披摄。他們先后舉行專(zhuān)業(yè)培訓班120多次,培訓技術(shù)人員和工人23000多人次。
 
  施工時(shí),趙常煜認死理,那就是“磨刀不誤砍柴工”臀蛛。每次大的施工準備另扎,他都要對方案反復推敲,把試驗做足,不允許有一絲問(wèn)題。有一個(gè)工區拌合站因為計量存在偏差,趙常煜帶隊三次檢查三次否決接纽,直到第四次整改到位才通過(guò)墩姿,此時(shí)已整整過(guò)去了二十多天……
 
  業(yè)主一位王姓副指揮,開(kāi)始很賞識趙常煜的做法,可后來(lái)看到他們一直在“練內功”谭胚,久未拉開(kāi)架勢施工,便對隨行人員說(shuō):“這也太穩了吧”。4月初,項目部進(jìn)行樁基礎試驗時(shí),原來(lái)到工地一呆就是半天的他,轉了不到兩分鐘就走人……
 
  眼看業(yè)主六月份就要對各個(gè)標段進(jìn)行質(zhì)量進(jìn)度等綜合評價(jià),十二局集團副總經(jīng)理、總工程師兼京滬高鐵項目指揮長(cháng)高治雙急了。
 
  “拿大橋樁基施工來(lái)說(shuō)撤菩,別的標段已打了幾千根了,而四標還在按部就班進(jìn)行樁試驗,當時(shí)急得我滿(mǎn)嘴起泡。”雖然心急如焚,但高治雙還是心中有數。
 
  這不,樁基礎作業(yè)試驗成功后慕怀,“萬(wàn)事俱備”的四標段隨即全面發(fā)力儒骏,在當年6月份建設單位組織的綜合評比中獲得第一名。而在京滬高鐵建設期間舉行的七次綜合評比中,他們更是實(shí)現五連冠,成為全線(xiàn)名副其實(shí)的“標桿”。
 
  “為世界第一創(chuàng )造先例”
 
  在“世界第一”的京滬高鐵,趙常煜不僅有沉穩的一面,還有一些在旁人看來(lái)很“瘋狂”的舉動(dòng)。“建設世界第一的高鐵,沒(méi)有經(jīng)驗可供借鑒,實(shí)際上,我們不是在打破常規,而是在開(kāi)創(chuàng )先例掐赠。”趙常煜說(shuō)岗制。
 
  淮河特大橋是京滬高鐵第三大重難點(diǎn)控制工程,全長(cháng)85公里,有2625孔,其中跨越淮河的主橋是重中之重,有6個(gè)水中墩,長(cháng)496米。
 
  趙常煜介紹,為了保證淮河主航道通行,原計劃分兩步施工,“就是半邊施工,半邊通航”。他通過(guò)勘察和論證,發(fā)現此方法除不能滿(mǎn)足工期外,還極易受到其他因素干擾,“比如水中基礎卡殼,處理起來(lái)至少半年,三年的工期就會(huì )落空跛究,整個(gè)京滬高鐵就會(huì )被卡在淮河邊上店煞。”
 
  建設世界一流高鐵吱寓,必須要創(chuàng )造諸多先例旋龄。在他力主下砰奕,淮河特大橋改為同步施工方案坷檩,由一個(gè)工區施工調整為兩個(gè)工區共同施工速蕊,兩支隊伍隔岸打起了“對攻戰”系馆。
 
  同時(shí)曹啰,在仔細研究了淮河20年水文資料后如蚜,他還拿出了科學(xué)完整的汛期水中施工方案坏跨。2009年12月2日渐行,淮河特大橋主橋提前45天勝利合龍诲厚。
 
  自信來(lái)源于縝密的論證迟杂,更來(lái)源于無(wú)數實(shí)踐的檢驗笛谦。
 
  十二工區工區長(cháng)李保明介紹令涮,淮河特大橋2111號墩基坑采用鋼板樁圍堰方案墙箭,水下混凝土進(jìn)行封底施工后湿镀,如果在以往羹卷,基坑內積水會(huì )一下被抽干,可那次遲遲未果,反復處理了幾次,水位不降反升。
 
  就在大家一籌莫展時(shí),趙常煜聞?dòng)嵾B夜來(lái)到現場(chǎng)膊夹。聽(tīng)了大家介紹,他沒(méi)有吭聲,而是讓潛水員到水下觸摸,同時(shí),他仔細觀(guān)察基坑內水位。
 
  潛水員上岸介紹了水下情況后丝仿,趙常煜像個(gè)醫生一樣稍作沉思,開(kāi)出了“處方”:“看來(lái),我們要多管齊下了”。他讓大家抓緊準備棉紗、稻谷殼、速凝水泥、布袋等材料,人們聽(tīng)后一頭霧水:他的“葫蘆”里到底賣(mài)的啥藥?
 
  原來(lái)通過(guò)潛水員的水下觸摸将盾,趙常煜判斷基坑底有管涌現象,于是,他把以往橋梁施工總結的“靈丹妙藥”拿了出來(lái)。
 
  “棉紗是往鋼板樁板縫里塞保懈,稻谷殼等是往鋼板樁圍堰外水面上撒,均為一個(gè)目的:堵塞圍堰漏洞。至于將速凝水泥、普通水泥、砂等,要裝入布袋,通過(guò)潛水員塞入基坑底管涌處,則是直搗黃龍窩——從源頭上解決涌水!”他娓娓道來(lái),胸有成竹。
 
  李保明等將信將疑。末了椭臀,趙常煜手一揮彼哼,說(shuō):“都回去睡吧”。第二天一大早,李保明來(lái)到工地讓大家抽水,結果基坑內的水一下被抽干了,“真神了!”他連連說(shuō)。
 
  現澆連續梁最大的難點(diǎn)就是控制橋面平整度。趙常煜說(shuō),京滬高鐵采用CRTSⅡ型無(wú)砟軌道,因此淮河特大橋懸臂施工的橋梁被稱(chēng)為“Ⅱ型板梁”,根據設計要求,其4米范圍內平整度誤差不超過(guò)3毫米。
 
  “如果大橋平整度不好,隨溫度變化,橋梁上的無(wú)砟軌道底座板存在被拉裂的危險,而底座板上部的軌道板也會(huì )隨之破壞,輕則影響列車(chē)的平穩性和舒適性,重則將直接影響高鐵運營(yíng)安全。”說(shuō)此話(huà)時(shí),趙常煜滿(mǎn)臉嚴肅。
 
  為此,他帶領(lǐng)技術(shù)小組展開(kāi)攻關(guān),摸索出了一整套橋面平整度控制技術(shù)。不僅如此,在整座大橋完工后蚣巩,要求技術(shù)人員對軌道部位橋面平整度逐點(diǎn)檢查袭景,打磨平整。
 
  依靠精益的高鐵技術(shù),趙常煜和職工們實(shí)現了3萬(wàn)多項分項工程“零沉降、零缺陷”的目標,13項工程被評為全線(xiàn)“樣板工程”。2009年7月,鐵道部在四標段召開(kāi)全路首次標準化管理現場(chǎng)觀(guān)摩會(huì )。
 
  “中國高鐵技術(shù)抄不來(lái)”
 
  直到現在静江,趙常煜還清晰記得4年前在京滬高鐵四標段鋪下的最后一塊軌道板編號:R43985重罪。從2008年初進(jìn)場(chǎng)施工三年來(lái),這樣的軌道板他記得打了約88000塊。
 
  “這可不是普通的軌道板,在世界上設計標準最高的高速鐵路上,它們要托起的是時(shí)速300公里以上高鐵列車(chē)的輪軌。”趙常煜說(shuō)。每一塊軌道板都是通過(guò)數控機床打磨,刻著(zhù)包括編號、生產(chǎn)單位在內的“身份”信息满邻,其施工誤差要求控制在0.1毫米。而普通鐵路誤差達到毫米級內就算合格。
 
  京滬高鐵使用的無(wú)砟軌道CRTSⅡ型軌道板,源于德國。當初德國高鐵只建了一條較短的試驗段,用的都是昂貴的高等級材料,主要用于路基鋪設氓酝。而京滬高鐵一次建成1318公里,主要用于橋梁,他們既要保證軌道板的質(zhì)量,又要在經(jīng)濟適用性上想辦法。
 
  京滬高鐵是繼京津城際鐵路后,國內第二條引進(jìn)CRTSⅡ型軌道板技術(shù)的高鐵。此前的京津城際鐵路沿用了德國的生產(chǎn)線(xiàn),即“一場(chǎng)三線(xiàn)81塊板”建場(chǎng)方案,并采用了德國的超細水泥赖淤。可四標段生產(chǎn)數量龐大,四個(gè)板廠(chǎng)照搬德國生產(chǎn)線(xiàn),將難以按期完成任務(wù)超笆。
 
  “中國高鐵技術(shù)抄不來(lái)盗晨,引進(jìn)的德國標準必須創(chuàng )新。”趙常煜謹慎而堅定。
 
  在德國博格公司技術(shù)顧問(wèn)的深深擔憂(yōu)中,趙常煜和技術(shù)人員決定在引進(jìn)兩條原德國生產(chǎn)線(xiàn)的同時(shí),大膽地創(chuàng )新“一場(chǎng)四線(xiàn)96塊板”建場(chǎng)方案。這也是全世界首條軌道板“一場(chǎng)四線(xiàn)96塊板”生產(chǎn)線(xiàn)。另外,他們還新建了一條“一場(chǎng)兩線(xiàn)84塊板”的生產(chǎn)線(xiàn)。
 
  為了解決承軌臺切削量的控制難題,在安裝模板期間燥岸,趙常煜連續一個(gè)月到現場(chǎng)一站就是幾個(gè)小時(shí)。他反復揣摩,指揮工人們制作了多種工裝。
 
  剛開(kāi)始,很多工人不認識他卫漫,有的大聲趕他走,還有的嫌他“多管閑事”,他卻不慍不怒刽肠,熱情地和工人交流。
 
  后來(lái),當工人知道趙常煜的身份時(shí)凸莹,無(wú)不感動(dòng)地說(shuō):“高鐵工地有這樣認真負責的工程師,日后老百姓坐高鐵盡可一萬(wàn)個(gè)放心!”
 
  依靠創(chuàng )新的生產(chǎn)線(xiàn),定遠軌道板廠(chǎng)在同比晚投入生產(chǎn)3個(gè)月的情況下,接連創(chuàng )造生產(chǎn)記錄,最多月生產(chǎn)CRTSⅡ型軌道板3000塊,比其他工廠(chǎng)多30%趁耗,提前2個(gè)月完成生產(chǎn)計劃。
 
  德國標準開(kāi)始走下“神壇”。趙常煜等技術(shù)團隊的創(chuàng )新舉動(dòng),更是一發(fā)不可收拾鸣坷。
 
  趙常煜說(shuō),軌道板是現代工業(yè)化的產(chǎn)品,精益程度絲毫不亞于鐘表生產(chǎn),“比如降盹,軌道板鋪設即有粗鋪、精調吃沪、潤濕、封邊汰聋、灌漿、拆模党饮、養護八大流程,幾十道工序惯菠,精調誤差僅為0.3毫米,這也是高鐵旅客水杯子里的水紋絲不動(dòng)的奧秘。”
 
  軌道板測量數據監控,此前利用全站儀控制司浪,不僅操作難度大,并且多是產(chǎn)品下線(xiàn)后的驗收檢測汪答。
 
  趙常煜帶領(lǐng)大家,將全站儀三維坐標采集功能,“嫁接”到坐標幾何三維工業(yè)測量技術(shù)上,成功研發(fā)出“CRTSII型軌道板制板檢測系統”苛凡,不僅降低了毛坯板的打磨量,也有利于其鋪設誤差控制夜荠。僅此一項,節約成本數百萬(wàn)元顿皿。目前,該技術(shù)已通過(guò)山西省科技成果鑒定续失,達到國際先進(jìn)水平。
 
  正是沿著(zhù)工業(yè)化設計的思路,趙常煜和技術(shù)人員還相繼將船舶鸳弧、飛機、精密儀器制造中的三維工業(yè)測量技術(shù)唬尽、圖像數據采集技術(shù)、溫度控制技術(shù)等,運用到毛胚軌道板生產(chǎn)快混、張拉控制系統和打磨、鋪設施工中,取得了巨大成功。他們總結的CRTSII型軌道板綜合技術(shù),摘得中國鐵建科技進(jìn)步一等獎,并獲山西省慈鸠、中國鐵路總公司科技進(jìn)步二等獎。
 
  如今湿禁,京滬高鐵淮河特大橋上,每隔幾分鐘疆蜕,便有一列風(fēng)馳電掣般的動(dòng)車(chē)呼嘯而過(guò)。統計顯示粒薛,從2011年6月30日開(kāi)通截至今年6月29日,京滬高鐵全線(xiàn)發(fā)送旅客突破2.2億人次。
 
  中國鐵路總公司表示灰伟,京滬高鐵投產(chǎn)運營(yíng)三年來(lái),經(jīng)受住了暑運灵份、春運等大客流的考驗;全線(xiàn)路基赵辕、橋梁寿坡、隧道等基礎設施狀態(tài)良好,列車(chē)運行平穩晦譬。
 
  與千萬(wàn)中國高鐵筑路人一樣,聽(tīng)著(zhù)這些消息崖巫,趙常煜萬(wàn)分欣慰。幾年來(lái)椭符,他先后被評為中國鐵建勞動(dòng)模范、山西省鐵道學(xué)會(huì )優(yōu)秀科技人才沥曹、京滬高鐵公司“十佳科技創(chuàng )新標桿”,獲得鐵路“火車(chē)頭”獎?wù)录鹚瑁⑷脒x團中央優(yōu)秀青年科技人才庫。

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