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杜彥良
杜彥良——中國工程院院士,何梁何利(科學(xué)與技術(shù)進(jìn)步獎)獲得者,石家莊鐵道大學(xué)副校長(cháng)哆华,工學(xué)博士,教授。男膜宋,漢族,石家莊鐵道大學(xué)、北京交通大學(xué)南捂、武漢大學(xué)博士生導師,河北省土木工程特聘崗位“燕趙學(xué)者”。2013年當選為中國工程院土木盼殊、水利與建筑工程學(xué)部院士。

成 果

針對既有線(xiàn)提速鐵路八千、高原高寒鐵路、重載鐵路和高速鐵路等重大工程,杜彥良率領(lǐng)他的團隊進(jìn)行著(zhù)開(kāi)創(chuàng )性研究水船,在長(cháng)期自動(dòng)監測、安全評估、預警預報洪防、快速修復等方面完成一項項突破,創(chuàng )建了鐵路橋梁、路基、隧道等關(guān)鍵基礎設施安全保障技術(shù)體系重歌,被譽(yù)為我國鐵路安全的“把脈人”。

專(zhuān) 訪(fǎng)


  石家莊鐵道大學(xué)的杜彥良院士總是很忙。近日,我們終于在他的辦公室見(jiàn)到這位集中國工程院院士扎瓶、教授尽剥、博士生導師等“光環(huán)”于一身的專(zhuān)家。
 
  “重載和高速,是我國鐵路未來(lái)發(fā)展的兩個(gè)方向蔫垮。目前,我們正圍繞這兩個(gè)方向,開(kāi)展整體的鐵路安全監測系統研究旺遮。”杜彥良臉上始終掛著(zhù)謙和的微笑,談起從事30多年的鐵路研究事業(yè),他臉上的疲倦一掃而光。
 
  針對既有線(xiàn)提速鐵路、高原高寒鐵路、重載鐵路和高速鐵路等重大工程痛侍,杜彥良率領(lǐng)他的團隊進(jìn)行著(zhù)開(kāi)創(chuàng )性研究,在長(cháng)期自動(dòng)監測、安全評估、預警預報鼠证、快速修復等方面完成一項項突破,創(chuàng )建了鐵路橋梁、路基、隧道等關(guān)鍵基礎設施安全保障技術(shù)體系寡具,被譽(yù)為我國鐵路安全的“把脈人”。
 
  馴服龐然大物“穿山甲”
 
  1975年长尼,年僅19歲的杜彥良參軍入伍贵严,成為鐵道兵9師43團的一名推土機手。1977年,他以全團第一名的優(yōu)異成績(jì)考取了鐵道兵工程學(xué)院(石家莊鐵道大學(xué)前身),畢業(yè)后留校成為機械系教研室一名普通教師,從事大型工程機械狀態(tài)監測與故障診斷研究。
 
  回想起當年在零下40攝氏度條件下修建大興安嶺鐵路時(shí)的艱苦情形害丰,杜彥良滿(mǎn)臉自豪。“一日從軍,終身受益。是那段經(jīng)歷鍛煉了我強健的體魄和不怕吃苦仿野、敢于挑戰的性格。”
 
  1996年,我國開(kāi)始建設秦嶺隧道。這條隧道全長(cháng)18.46公里户载,是當時(shí)國內最長(cháng)的鐵路隧道帝厦。“原來(lái)我們的鐵路隧道一直采用人工開(kāi)掘的方式,然而秦嶺地形、地質(zhì)構造條件十分復雜,有些巖石抗壓強度已經(jīng)接近鋼鐵的硬度。”杜彥良介紹昆稿,為保障秦嶺隧道的順利貫通密伟,我國從德國維爾特公司引進(jìn)兩臺直徑8.8米的TBM全斷面巖石掘進(jìn)機。“TBM就是一只巨大的鋼鐵‘穿山甲’。”
 
  機器買(mǎi)回來(lái)了恃轩,但國內幾乎沒(méi)有人見(jiàn)過(guò)這個(gè)龐然大物,更不用說(shuō)如何使用。請外國專(zhuān)家來(lái)指導,開(kāi)掘2公里的技術(shù)指導費就高達400萬(wàn)美元蚜懦,可2公里之后學(xué)不會(huì )怎么辦氯迂?面對復雜的地質(zhì)寸纠、陌生的洋機器和緊迫的工期壓力淑停,杜彥良和他的課題組毅然接受了挑戰。
 
  杜彥良帶領(lǐng)70余人的科技隊伍爆惧,在半年多時(shí)間里全经,完成了36卷议惰、約2千萬(wàn)字的技術(shù)資料翻譯和整理任務(wù)萨醒,承擔了設備引進(jìn)缅钠、監制、施工、檢測、維修等10多個(gè)研究課題办绝,提供了從科研到生產(chǎn)的全過(guò)程服務(wù)厂灰。在他們強大的技術(shù)支持下歉秫,作為施工單位的鐵道部第18工程局和隧道局創(chuàng )下了月掘進(jìn)突破500米的速度道蚕。聽(tīng)到這一消息捌斧,維爾特公司總裁羅特斯竟激動(dòng)地打來(lái)電話(huà)祝賀微渠。
 
  1999年秦嶺隧道完工笆包,為了讓這兩個(gè)價(jià)值3億多元的“穿山甲”發(fā)揮更多作用哥遮,開(kāi)鑿西安至南京鐵路磨溝嶺隧道和桃花鋪隧道的重任又落在了它們“肩”上贴豫。

  然而沸移,這兩臺“穿山甲”是專(zhuān)為硬巖設計的敞開(kāi)式掘進(jìn)機方篮。“磨溝嶺和桃花鋪軟巖超過(guò)了50%慌位。”杜彥良說(shuō),在國際上,軟巖超過(guò)20%就要使用雙護盾掘進(jìn)機栗怪。“在軟弱圍巖中掘進(jìn)膜护,極易產(chǎn)生塌方。一旦發(fā)生嚴重塌方,不僅會(huì )將掘進(jìn)機埋在隧道中害切,而且很可能造成整條線(xiàn)路的報廢猜休。”
 
  果然,在桃花鋪隧道,由于圍巖承載力不足,不能給TBM撐靴提供正常的支撐力桩皿,重達4000多噸的機械如老牛掉進(jìn)了泥塘藐吮,有勁使不出來(lái)。杜彥良經(jīng)過(guò)反復實(shí)驗,對撐靴壓力的技術(shù)參數進(jìn)行調整僧著,最終成功實(shí)現了正常掘進(jìn)檀葛,創(chuàng )建了開(kāi)敞式掘進(jìn)機既能掘進(jìn)硬巖、又能掘進(jìn)長(cháng)距離軟弱圍巖的施工技術(shù)吻霎,并達到故障診斷率88%、掘進(jìn)作業(yè)利用率超過(guò)40%的世界先進(jìn)水平弥铸。
 
  2006年,全國科學(xué)技術(shù)大會(huì )上,杜彥良主持的“長(cháng)大隧道全斷面巖石掘進(jìn)機(TBM)掘進(jìn)技術(shù)研究與應用”,獲得國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎二等獎。
 
  為“大動(dòng)脈”配建“健康診所”
 
  2000年9月彻扇,被譽(yù)為中國第一座公鐵兩用大跨高墩矮塔斜拉橋——蕪湖長(cháng)江大橋建成通車(chē)。從這天起集嵌,杜彥良和他的團隊就成為這座現代化大橋的健康診斷“醫生”玄拂。
 
  上世紀以來(lái)铣佛,隨著(zhù)跨江大橋不斷向大跨徑、深水域和外海發(fā)展,不僅建設難度增大,而且維護難度也極大增加,一些橋梁已處于“亞健康”狀態(tài)。杜彥良在國內率先提出“工程結構狀態(tài)監測與控制”這一概念,并于1999年組建了大型結構健康診斷與控制研究所略号。
 
  “橋梁的長(cháng)期監測娄昆、安全評估及預警系統在國內沒(méi)有先例,一切都要從零開(kāi)始。承接這一項目時(shí),所里一些人有畏難情緒。”石家莊鐵道大學(xué)大型結構健康診斷與控制研究所黨支部書(shū)記孫寶臣清晰地記得,那段時(shí)間,杜彥良和大家一起從白天忙到晚上,有時(shí)一干就到了后半夜,連周末都是如此。“當時(shí)他住單位的高層宿舍,晚上11點(diǎn)就停電梯,回去晚了還要爬樓梯。”
 
  針對蕪湖長(cháng)江大橋特點(diǎn),杜彥良和他的團隊研發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權的嵌入式無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )采集智能終端讼积,創(chuàng )建了適用于新建特大型橋梁的長(cháng)期監測、安全評估與預警報警的安全保障體系。利用這套技術(shù),工作人員只需坐在辦公室或實(shí)驗室的計算機旁,就可以遠程監測橋梁在運營(yíng)中的健康狀況,一舉結束了長(cháng)期以來(lái)橋梁安全健康靠人工監護的歷史。
 
  經(jīng)過(guò)長(cháng)達5年的研究與實(shí)踐,2005年12月在原鐵道部召開(kāi)的該成果評審驗收會(huì )上,專(zhuān)家組認為,這一項目填補了國內空白,總體達到國際先進(jìn)水平。2008年,憑借此項成果身败,杜彥良再次獲得國家科技進(jìn)步獎二等獎。
 
  近年來(lái),他們又進(jìn)行了深層次開(kāi)掘,相繼研制了聯(lián)通式動(dòng)態(tài)撓度儀、網(wǎng)絡(luò )數據采集儀等設備,解決了長(cháng)期監測過(guò)程中多種信號采集、整合、數據處理及存儲煎尸、查詢(xún)等技術(shù)難題。這些創(chuàng )新性的科研成果,在秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)遼河大橋、鄭州黃河鐵路大橋、寧夏吳忠黃河大橋等工程中得到廣泛應用吴慧,保證了交通運輸的安全。
 
  為青藏鐵路裝上“千里眼”
 
  在青藏鐵路凍土工程監測中心的大屏幕上哎榴,有規律地閃動(dòng)著(zhù)一串串字符。在鐵路人眼中,這套系統是青藏鐵路“安全運營(yíng)的‘千里眼’”。
 
  “青藏鐵路550公里凍土區沿線(xiàn)近萬(wàn)個(gè)監測點(diǎn)組成的監測系統,可以自動(dòng)采集和傳輸凍土溫度和路基變形兩組數據,隨時(shí)提醒線(xiàn)路維護部門(mén)做什么,怎么做。”杜彥良介紹沧奴,凍土就像一個(gè)大冰塊,對環(huán)境冷熱變化極為敏感,容易產(chǎn)生凍土路基熱融沉陷和凍脹變形等不良現象锹澈,從而影響鐵路線(xiàn)路的運營(yíng)安全。
 
  起初,青藏鐵路建設有關(guān)方面曾設想購置高檔越野車(chē),專(zhuān)門(mén)安排工程技術(shù)人員常年進(jìn)行巡路檢測。且不說(shuō)這種方法花費巨大拱五,在高寒缺氧環(huán)境下人工作業(yè)之艱難可想而知,青藏鐵路凍土地貌的特殊性更是對檢測技術(shù)提出了特殊的要求。2003年,杜彥良大膽提出運用現代傳感測試技術(shù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)镐窥、遠程、實(shí)時(shí)監測的設想。
 
  在青藏鐵路前期施工中,并沒(méi)有預留用于此類(lèi)數據傳輸的光纜婶雀,這就意味著(zhù)杜彥良不能采用有線(xiàn)光纜,只能改用無(wú)線(xiàn)遠程傳輸∠脖酰可無(wú)線(xiàn)傳輸的數據容量問(wèn)題、電源問(wèn)題祷簇、測試設備的防盜問(wèn)題、使用壽命及可靠性問(wèn)題,都是隨之而來(lái)的待解難題违霞。特別是如何保證監測系統在高寒高原野外惡劣環(huán)境條件下安全長(cháng)期穩定運營(yíng),同時(shí)做到防水、防盜播聪、防雷、自診斷、自校準等問(wèn)題……一個(gè)又一個(gè)挑戰接踵而至。
 
  經(jīng)過(guò)反復實(shí)驗、改進(jìn),杜彥良和他的團隊集先進(jìn)成熟的計算機技術(shù)撼脉、通信技術(shù)、數據采集技術(shù)及傳感器技術(shù)于一體,研制出了高精度的數據采集器冯吓、安全可靠的傳輸裝置、功能齊全的數據分析軟件以及科學(xué)的現場(chǎng)施工技術(shù)路历,建立了“青藏鐵路多年凍土區路基穩定性長(cháng)期監測系統”。
 
  進(jìn)入新世紀以來(lái),隨著(zhù)高鐵客運專(zhuān)線(xiàn)的不斷開(kāi)通,我國鐵路開(kāi)始向高速和重載兩個(gè)方向發(fā)展俺蹦。杜彥良緊跟最新發(fā)展動(dòng)向,先后承擔了“嚴寒地區客運專(zhuān)線(xiàn)線(xiàn)路長(cháng)期監測系統及狀態(tài)評估技術(shù)研究”、“基于光纖傳感的重載鐵路在途運營(yíng)安全實(shí)時(shí)監測技術(shù)”等多項重大研究課題。
 
  “原來(lái)鐵路貨運單節車(chē)廂最高載重44噸,現在我們在朔黃鐵路建立了一個(gè)50公里試驗段,單節載重達到了120噸苍狰,貨運量提高了近3倍哟捧。”杜彥良表示,科技之路沒(méi)有終點(diǎn)袁梗,未來(lái)他會(huì )一直致力于鐵路運輸監測系統的研究,為祖國的鋼鐵大動(dòng)脈系上“安全帶”没鞍。

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封面人物
市場(chǎng)周刊
2024-04
出刊日期:2024-04
出刊周期:每月
總481期
出刊日期:(2014 07 08)
出刊周期:每周
 
 
 
 

杜彥良

杜彥良——中國工程院院士,何梁何利(科學(xué)與技術(shù)進(jìn)步獎)獲得者男毫,石家莊鐵道大學(xué)副校長(cháng),工學(xué)博士,教授。男,漢族,石家莊鐵道大學(xué)、北京交通大學(xué)迫横、武漢大學(xué)博士生導師窥桨,河北省土木工程特聘崗位“燕趙學(xué)者”。2013年當選為中國工程院土木、水利與建筑工程學(xué)部院士。
成 果

針對既有線(xiàn)提速鐵路、高原高寒鐵路、重載鐵路和高速鐵路等重大工程培按,杜彥良率領(lǐng)他的團隊進(jìn)行著(zhù)開(kāi)創(chuàng )性研究,在長(cháng)期自動(dòng)監測、安全評估、預警預報、快速修復等方面完成一項項突破,創(chuàng )建了鐵路橋梁、路基、隧道等關(guān)鍵基礎設施安全保障技術(shù)體系檬撒,被譽(yù)為我國鐵路安全的“把脈人”姚青。

專(zhuān) 訪(fǎng)


  石家莊鐵道大學(xué)的杜彥良院士總是很忙。近日,我們終于在他的辦公室見(jiàn)到這位集中國工程院院士、教授、博士生導師等“光環(huán)”于一身的專(zhuān)家。

 
  “重載和高速戈裳,是我國鐵路未來(lái)發(fā)展的兩個(gè)方向扳抽。目前鲤遥,我們正圍繞這兩個(gè)方向调归,開(kāi)展整體的鐵路安全監測系統研究罕禁。”杜彥良臉上始終掛著(zhù)謙和的微笑,談起從事30多年的鐵路研究事業(yè),他臉上的疲倦一掃而光。
 
  針對既有線(xiàn)提速鐵路、高原高寒鐵路、重載鐵路和高速鐵路等重大工程铡涣,杜彥良率領(lǐng)他的團隊進(jìn)行著(zhù)開(kāi)創(chuàng )性研究焙看,在長(cháng)期自動(dòng)監測、安全評估暴俯、預警預報曲侦、快速修復等方面完成一項項突破,創(chuàng )建了鐵路橋梁、路基、隧道等關(guān)鍵基礎設施安全保障技術(shù)體系,被譽(yù)為我國鐵路安全的“把脈人”。
 
  馴服龐然大物“穿山甲”
 
  1975年举芬,年僅19歲的杜彥良參軍入伍抹食,成為鐵道兵9師43團的一名推土機手航昧。1977年备图,他以全團第一名的優(yōu)異成績(jì)考取了鐵道兵工程學(xué)院(石家莊鐵道大學(xué)前身),畢業(yè)后留校成為機械系教研室一名普通教師,從事大型工程機械狀態(tài)監測與故障診斷研究。
 
  回想起當年在零下40攝氏度條件下修建大興安嶺鐵路時(shí)的艱苦情形找塌,杜彥良滿(mǎn)臉自豪安揣。“一日從軍,終身受益。是那段經(jīng)歷鍛煉了我強健的體魄和不怕吃苦翎桨、敢于挑戰的性格。”
 
  1996年搜痕,我國開(kāi)始建設秦嶺隧道愕匪。這條隧道全長(cháng)18.46公里,是當時(shí)國內最長(cháng)的鐵路隧道钓简。“原來(lái)我們的鐵路隧道一直采用人工開(kāi)掘的方式梢莽,然而秦嶺地形婉错、地質(zhì)構造條件十分復雜,有些巖石抗壓強度已經(jīng)接近鋼鐵的硬度酥丛。”杜彥良介紹,為保障秦嶺隧道的順利貫通,我國從德國維爾特公司引進(jìn)兩臺直徑8.8米的TBM全斷面巖石掘進(jìn)機孔祸。“TBM就是一只巨大的鋼鐵‘穿山甲’塘笙。”
 
  機器買(mǎi)回來(lái)了抄绘,但國內幾乎沒(méi)有人見(jiàn)過(guò)這個(gè)龐然大物,更不用說(shuō)如何使用。請外國專(zhuān)家來(lái)指導,開(kāi)掘2公里的技術(shù)指導費就高達400萬(wàn)美元,可2公里之后學(xué)不會(huì )怎么辦?面對復雜的地質(zhì)、陌生的洋機器和緊迫的工期壓力,杜彥良和他的課題組毅然接受了挑戰。
 
  杜彥良帶領(lǐng)70余人的科技隊伍,在半年多時(shí)間里,完成了36卷、約2千萬(wàn)字的技術(shù)資料翻譯和整理任務(wù),承擔了設備引進(jìn)、監制、施工、檢測、維修等10多個(gè)研究課題,提供了從科研到生產(chǎn)的全過(guò)程服務(wù)。在他們強大的技術(shù)支持下,作為施工單位的鐵道部第18工程局和隧道局創(chuàng )下了月掘進(jìn)突破500米的速度。聽(tīng)到這一消息,維爾特公司總裁羅特斯竟激動(dòng)地打來(lái)電話(huà)祝賀。
 
  1999年秦嶺隧道完工,為了讓這兩個(gè)價(jià)值3億多元的“穿山甲”發(fā)揮更多作用人蕊,開(kāi)鑿西安至南京鐵路磨溝嶺隧道和桃花鋪隧道的重任又落在了它們“肩”上惧笛。

  然而,這兩臺“穿山甲”是專(zhuān)為硬巖設計的敞開(kāi)式掘進(jìn)機类少。“磨溝嶺和桃花鋪軟巖超過(guò)了50%。”杜彥良說(shuō),在國際上,軟巖超過(guò)20%就要使用雙護盾掘進(jìn)機。“在軟弱圍巖中掘進(jìn),極易產(chǎn)生塌方。一旦發(fā)生嚴重塌方,不僅會(huì )將掘進(jìn)機埋在隧道中,而且很可能造成整條線(xiàn)路的報廢。”
 
  果然,在桃花鋪隧道,由于圍巖承載力不足,不能給TBM撐靴提供正常的支撐力霜帝,重達4000多噸的機械如老牛掉進(jìn)了泥塘旋讹,有勁使不出來(lái)。杜彥良經(jīng)過(guò)反復實(shí)驗,對撐靴壓力的技術(shù)參數進(jìn)行調整,最終成功實(shí)現了正常掘進(jìn),創(chuàng )建了開(kāi)敞式掘進(jìn)機既能掘進(jìn)硬巖、又能掘進(jìn)長(cháng)距離軟弱圍巖的施工技術(shù),并達到故障診斷率88%、掘進(jìn)作業(yè)利用率超過(guò)40%的世界先進(jìn)水平。
 
  2006年,全國科學(xué)技術(shù)大會(huì )上,杜彥良主持的“長(cháng)大隧道全斷面巖石掘進(jìn)機(TBM)掘進(jìn)技術(shù)研究與應用”浊待,獲得國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎二等獎。
 
  為“大動(dòng)脈”配建“健康診所”
 
  2000年9月认麦,被譽(yù)為中國第一座公鐵兩用大跨高墩矮塔斜拉橋——蕪湖長(cháng)江大橋建成通車(chē)姐驼。從這天起,杜彥良和他的團隊就成為這座現代化大橋的健康診斷“醫生”。
 
  上世紀以來(lái),隨著(zhù)跨江大橋不斷向大跨徑、深水域和外海發(fā)展,不僅建設難度增大,而且維護難度也極大增加,一些橋梁已處于“亞健康”狀態(tài)。杜彥良在國內率先提出“工程結構狀態(tài)監測與控制”這一概念,并于1999年組建了大型結構健康診斷與控制研究所。
 
  “橋梁的長(cháng)期監測、安全評估及預警系統在國內沒(méi)有先例,一切都要從零開(kāi)始股凤。承接這一項目時(shí),所里一些人有畏難情緒。”石家莊鐵道大學(xué)大型結構健康診斷與控制研究所黨支部書(shū)記孫寶臣清晰地記得,那段時(shí)間,杜彥良和大家一起從白天忙到晚上,有時(shí)一干就到了后半夜袖澜,連周末都是如此。“當時(shí)他住單位的高層宿舍,晚上11點(diǎn)就停電梯,回去晚了還要爬樓梯。”
 
  針對蕪湖長(cháng)江大橋特點(diǎn),杜彥良和他的團隊研發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權的嵌入式無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )采集智能終端,創(chuàng )建了適用于新建特大型橋梁的長(cháng)期監測、安全評估與預警報警的安全保障體系。利用這套技術(shù),工作人員只需坐在辦公室或實(shí)驗室的計算機旁尝大,就可以遠程監測橋梁在運營(yíng)中的健康狀況,一舉結束了長(cháng)期以來(lái)橋梁安全健康靠人工監護的歷史。
 
  經(jīng)過(guò)長(cháng)達5年的研究與實(shí)踐卸窿,2005年12月在原鐵道部召開(kāi)的該成果評審驗收會(huì )上,專(zhuān)家組認為,這一項目填補了國內空白,總體達到國際先進(jìn)水平寿月。2008年,憑借此項成果,杜彥良再次獲得國家科技進(jìn)步獎二等獎。
 
  近年來(lái)麦廷,他們又進(jìn)行了深層次開(kāi)掘,相繼研制了聯(lián)通式動(dòng)態(tài)撓度儀、網(wǎng)絡(luò )數據采集儀等設備,解決了長(cháng)期監測過(guò)程中多種信號采集、整合镣典、數據處理及存儲、查詢(xún)等技術(shù)難題。這些創(chuàng )新性的科研成果氢咬,在秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)遼河大橋、鄭州黃河鐵路大橋、寧夏吳忠黃河大橋等工程中得到廣泛應用,保證了交通運輸的安全陨蚀。
 
  為青藏鐵路裝上“千里眼”
 
  在青藏鐵路凍土工程監測中心的大屏幕上悔拐,有規律地閃動(dòng)著(zhù)一串串字符。在鐵路人眼中,這套系統是青藏鐵路“安全運營(yíng)的‘千里眼’”。
 
  “青藏鐵路550公里凍土區沿線(xiàn)近萬(wàn)個(gè)監測點(diǎn)組成的監測系統,可以自動(dòng)采集和傳輸凍土溫度和路基變形兩組數據,隨時(shí)提醒線(xiàn)路維護部門(mén)做什么,怎么做胳岂。”杜彥良介紹,凍土就像一個(gè)大冰塊,對環(huán)境冷熱變化極為敏感血巍,容易產(chǎn)生凍土路基熱融沉陷和凍脹變形等不良現象,從而影響鐵路線(xiàn)路的運營(yíng)安全。
 
  起初,青藏鐵路建設有關(guān)方面曾設想購置高檔越野車(chē)耽塞,專(zhuān)門(mén)安排工程技術(shù)人員常年進(jìn)行巡路檢測。且不說(shuō)這種方法花費巨大,在高寒缺氧環(huán)境下人工作業(yè)之艱難可想而知,青藏鐵路凍土地貌的特殊性更是對檢測技術(shù)提出了特殊的要求。2003年墙哲,杜彥良大膽提出運用現代傳感測試技術(shù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)、遠程赂咐、實(shí)時(shí)監測的設想。
 
  在青藏鐵路前期施工中,并沒(méi)有預留用于此類(lèi)數據傳輸的光纜,這就意味著(zhù)杜彥良不能采用有線(xiàn)光纜媒役,只能改用無(wú)線(xiàn)遠程傳輸÷退可無(wú)線(xiàn)傳輸的數據容量問(wèn)題、電源問(wèn)題绊会、測試設備的防盜問(wèn)題、使用壽命及可靠性問(wèn)題,都是隨之而來(lái)的待解難題框全。特別是如何保證監測系統在高寒高原野外惡劣環(huán)境條件下安全長(cháng)期穩定運營(yíng),同時(shí)做到防水、防盜三热、防雷笤妇、自診斷、自校準等問(wèn)題……一個(gè)又一個(gè)挑戰接踵而至。
 
  經(jīng)過(guò)反復實(shí)驗、改進(jìn)童隆,杜彥良和他的團隊集先進(jìn)成熟的計算機技術(shù)、通信技術(shù)叙甸、數據采集技術(shù)及傳感器技術(shù)于一體,研制出了高精度的數據采集器混网、安全可靠的傳輸裝置、功能齊全的數據分析軟件以及科學(xué)的現場(chǎng)施工技術(shù),建立了“青藏鐵路多年凍土區路基穩定性長(cháng)期監測系統”巧畦。
 
  進(jìn)入新世紀以來(lái),隨著(zhù)高鐵客運專(zhuān)線(xiàn)的不斷開(kāi)通,我國鐵路開(kāi)始向高速和重載兩個(gè)方向發(fā)展于吗。杜彥良緊跟最新發(fā)展動(dòng)向,先后承擔了“嚴寒地區客運專(zhuān)線(xiàn)線(xiàn)路長(cháng)期監測系統及狀態(tài)評估技術(shù)研究”、“基于光纖傳感的重載鐵路在途運營(yíng)安全實(shí)時(shí)監測技術(shù)”等多項重大研究課題。
 
  “原來(lái)鐵路貨運單節車(chē)廂最高載重44噸,現在我們在朔黃鐵路建立了一個(gè)50公里試驗段,單節載重達到了120噸彻盐,貨運量提高了近3倍唱谊。”杜彥良表示,科技之路沒(méi)有終點(diǎn)入蛆,未來(lái)他會(huì )一直致力于鐵路運輸監測系統的研究,為祖國的鋼鐵大動(dòng)脈系上“安全帶”惫遍。

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