2012年12月，由常振臣擔綱主持的“CRH5型動(dòng)車(chē)組列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統研發(fā)項目”通過(guò)評審。2014年6月幼普，這項科研成果通過(guò)知識產(chǎn)權分析與評估，中國徹底擁有設計制造“高鐵大腦”的能力。
1965年理郑，常振臣出生于吉林省九臺市六臺鄉石場(chǎng)村，這是一個(gè)距離縣城近百公里明刷、僅有50余戶(hù)人家的小山村。
12歲那年他用鐮刀收割玉米陪忽，一刀砍在左手上，至今疤痕歷歷。
將近40年后，常振臣對《瞭望東方周刊》說(shuō)，這道傷疤不僅留在手上淆逛，也深深刻在他心里辟犀。
在童年記憶中，他最向往的是書(shū)本上的現代化農業(yè)機械——拖拉機和收割機在農田里耕作和收獲的場(chǎng)景，洋溢著(zhù)美好和幸福台兜，“以后絕不讓鄉親們再用鐮刀，一定要用上這樣的機器。”
常振臣1985年成為村里第一位考上重點(diǎn)大學(xué)的學(xué)生西寸，他的志愿是“吉林工業(yè)大學(xué)農機工程專(zhuān)業(yè)”。
不過(guò)莺寂，他最終沒(méi)有像兒時(shí)期望的那樣成為一名農機工程師。身穿藍色工作服的他抗果，如今是中國北車(chē)[1.52%資金研報]長(cháng)春軌道客車(chē)股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)：長(cháng)客股份公司)副總工程師。
這家企業(yè)以高速動(dòng)車(chē)組和城市軌道車(chē)輛的設計、制造而知名。在這個(gè)1.4萬(wàn)余人的制造企業(yè)中嚎区，常振臣是“列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統”研發(fā)團隊的領(lǐng)導者。
列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統之于高速列車(chē)，相當于人的大腦和神經(jīng)系統描馅。它是高速動(dòng)車(chē)組制造的核心技術(shù)之一幼棠，對于任何一家軌道交通裝備制造企業(yè)不可或缺。
2012年12月裹刮，由常振臣擔綱主持的“CRH5型動(dòng)車(chē)組列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統研發(fā)項目”通過(guò)評審。2014年6月吸奴，這項科研成果通過(guò)知識產(chǎn)權分析與評估讹去，中國徹底擁有設計制造“高鐵大腦”的能力。
10年前怨绣，中國鐵路營(yíng)業(yè)里程7.4萬(wàn)公里忍坷，人均鐵路長(cháng)度5.5厘米廊敌，僅為英國人均鐵路長(cháng)度的五分之一晒擒。
13億中國人焦灼迫切鸿扼，綠皮車(chē)拖慢的不僅是人流的速度愿类，還有國民經(jīng)濟的步伐闸腐。
2004年《國家中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》不僅繪制超過(guò)1.2萬(wàn)公里的快速客運專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)，還確定“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設計生產(chǎn)咖摹，打造中國品牌”的總方針逞泄。
中國人開(kāi)始謙虛學(xué)習與探索先進(jìn)高速列車(chē)技術(shù)——這場(chǎng)艱苦并曾備受爭議的探索，最終開(kāi)啟屬于中國的高鐵時(shí)代竞衅。
那時(shí)，39歲的常振臣剛獲得博士頭銜，在高校和高鐵之間，他選擇打造“中國速度”。十年一劍，到2013年，中國已經(jīng)完成了約一萬(wàn)公里的高速鐵路網(wǎng)建設，位居全球第一。
如今，中國高鐵正嘗試推動(dòng)世界其他地方的發(fā)展速度主卫。
要干一個(gè)男人的事業(yè)
從1905年詹天佑開(kāi)始在京北群山中建造京張鐵路，火車(chē)就成為中國有識之士強國夢(mèng)的現實(shí)寄托。
而直到2004年博士畢業(yè)蝙场，常振臣一直在鉆研農業(yè)自動(dòng)化郭卫。
大學(xué)畢業(yè)后他被分配到解放軍農牧大學(xué)任教刑弥。眼見(jiàn)一邊是西方國家農場(chǎng)中的電氣化恃齿、綜合機械化，另一邊是中國農場(chǎng)里拉犁的黃牛，常振臣開(kāi)始了新的求學(xué)之旅叭舰。2000年，他考入吉林大學(xué)汽車(chē)工程學(xué)院車(chē)輛工程專(zhuān)業(yè)攻讀博士。
作為中國汽車(chē)工業(yè)人才培養的搖籃夺暂，吉林大學(xué)汽車(chē)工程學(xué)院創(chuàng )立于1955年恕佑，其車(chē)輛工程專(zhuān)業(yè)也是中國汽車(chē)領(lǐng)域最早的國家級重點(diǎn)學(xué)科。
2004年，博士畢業(yè)的他進(jìn)入長(cháng)客股份公司博士后科研工作站，開(kāi)始兩年的博士后工作改擂。
此時(shí)正值長(cháng)客股份公司與法國阿爾斯通公司合作结胀，引進(jìn)時(shí)速200公里的CRH高速動(dòng)車(chē)組悠就。
初來(lái)乍到的常振臣，受命負責該動(dòng)車(chē)組列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統的消化吸收。為了盡快熟悉動(dòng)車(chē)組的結構和工作原理愚晤，他主動(dòng)申請參加“長(cháng)白山號”動(dòng)車(chē)組的試驗工作缠崖。
作為中國動(dòng)車(chē)原献、高鐵領(lǐng)域的重要標志，造價(jià)近1億元的“長(cháng)白山號”設計時(shí)速210公里，由長(cháng)客股份公司和加拿大龐巴迪公司聯(lián)合研發(fā)配紫，也是CRH出現前中國自主化程度最高的動(dòng)車(chē)組。
2004年9月的一次試驗中，“長(cháng)白山號”跑出了254.5公里的時(shí)速怨咪，這給常振臣帶來(lái)極大震撼。“未來(lái)中國如果發(fā)展起這樣的高速鐵路褒设，鄉村與都市之間的交通將更為便利，改變家鄉面貌的方式，也許不只是先進(jìn)的農機設備。”
農機求索者常振臣的想法徹底改變了。
挑戰似乎來(lái)自毫末之微噪蒲，卻又無(wú)比巨大。某次“長(cháng)白山號”在更新軟件后失去牽引力蓬豁，拉回停車(chē)場(chǎng)徹底檢查，“后來(lái)查清曙搬，軟件更新失敗是動(dòng)車(chē)組的輪徑值設置不正確導致的，而誤差僅10毫米闹伪。”常振臣回憶說(shuō)。
60天的試驗栈贱，不僅讓他對動(dòng)車(chē)的結構和原理有了深入了解炸涝，也讓他意識到中國動(dòng)車(chē)組在諸多控制技術(shù)方面還落后于西方先進(jìn)國家，“心里很不是滋味”鉴无。
創(chuàng )始性的“長(cháng)白山號”于2007年2月在沈大線(xiàn)運行，挫折與挑戰一路伴隨，2012年因無(wú)配件供應被封存堤网。
常振臣說(shuō)，后來(lái)CRH家族的第一個(gè)型號CRH1型電動(dòng)動(dòng)車(chē)組窍朽，牽引系統及內部裝飾均在一定程度上參考了“長(cháng)白山號”确羹。它不僅為國人帶來(lái)了關(guān)于動(dòng)車(chē)的深刻記憶，也開(kāi)啟了中國的高鐵時(shí)代旺隙。
“長(cháng)白山號”試驗結束后，2006年嗅义，常振臣博士后出站，他面臨選擇“高鐵”還是“高校”。
最后，長(cháng)客股份公司原總工程師、公司內導師牛得田一錘定音：“作為一個(gè)男人掉盅，生在世界上就要干一番事業(yè)，高鐵發(fā)展機遇可遇不可求。”
被激怒的中國工程師
2007年1月，常振臣率隊的7人團隊到阿爾斯通公司的意大利SESTO工廠(chǎng)腹叹，接受為期兩個(gè)月的列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統培訓，任務(wù)是了解列車(chē)網(wǎng)絡(luò )的控制邏輯及其與各個(gè)子系統的接口關(guān)系，這也是列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統技術(shù)最重要的部分彰你。
但阿爾斯通給中國學(xué)員制定的學(xué)習計劃卻不包括這個(gè)內容。
常振臣不得不仔細研讀合同权考，“培訓后使其具備自主改變列車(chē)配置的能力”這一條款，成為他與外方培訓人員談判的籌碼裸删。
“經(jīng)過(guò)對合同條款的反復討論，終于拿到了核心的整車(chē)控制網(wǎng)絡(luò )邏輯關(guān)系——3000多頁(yè)意大利語(yǔ)的邏輯圖。”常振臣說(shuō)。這也為后續列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統的自主研發(fā)奠定了基礎良缔。
這是常振臣第一次接觸到國際最先進(jìn)的動(dòng)車(chē)技術(shù)最核心的部分窥淆，未及興奮，難題迫人——如何看懂意大利語(yǔ)的技術(shù)圖。
為了技術(shù)保密不能請翻譯公司揽嵌。7個(gè)此前從未學(xué)習過(guò)意大利語(yǔ)的中國人，每人一本中意辭典，用時(shí)8個(gè)月识腿，讀懂了CRH5型動(dòng)車(chē)的所有控制邏輯。
“門(mén)外漢入門(mén)了。”常振臣說(shuō)镊靴。
2007年4月18日，北京到哈爾濱的CRH5型車(chē)高速列車(chē)組正式上線(xiàn)運營(yíng)惠翼，“和諧號”從此駛入中國百姓的生活。
與此同時(shí)，全國鐵路實(shí)施第六次大提速和新的列車(chē)運行圖夜墓。繁忙干線(xiàn)提速區段達到時(shí)速200至250公里。中國高鐵跨入新階段。
剛剛“研讀意大利語(yǔ)”歸國的常振臣芯肤，開(kāi)始了CRH5動(dòng)車(chē)組的隨車(chē)試驗。這時(shí)中國高鐵大規模生產(chǎn)的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。
在常振臣的記憶中辛刑，生產(chǎn)周期特別緊張，調試周期并不充足，因為“阿爾斯通的設計缺陷和沒(méi)有考慮中國的運營(yíng)環(huán)境”屑墓，剛開(kāi)始運營(yíng)的動(dòng)車(chē)組陸續出現故障。
動(dòng)車(chē)組一般早上五六點(diǎn)從哈爾濱出發(fā)，駛過(guò)廣袤的黑土地牺丙，到晚上11點(diǎn)才結束旅程隧拌。而常振臣團隊的任務(wù)并未結束，維修和檢查緊跟其后。
北車(chē)長(cháng)客股份公司企業(yè)文化部部長(cháng)張天的評價(jià)是：與其說(shuō)他是一個(gè)博士，不如說(shuō)他更像一個(gè)戰士。
法國人的態(tài)度很難令人滿(mǎn)意。軸溫顯示系統頻繁跳變的問(wèn)題泪漂，對方說(shuō)需要半年時(shí)間來(lái)解決。此類(lèi)事情屢屢發(fā)生。
“他們的工程師明知道是什么問(wèn)題，就是不告訴我們从肮，即使上午就某個(gè)問(wèn)題的原因達成共識塑讼，下午又會(huì )變卦否認拖干。”中國工程師的心急如焚并沒(méi)有使法國人讓步，對方毫不掩飾“你們如果會(huì )就自己修”的傲慢。
“再也等不了了次绘！”常振臣被激怒埂陆。事實(shí)上怪瓶，他們僅用一個(gè)多月就解決了法國人說(shuō)要等半年的問(wèn)題。
經(jīng)過(guò)8個(gè)月的分析和試驗驗證，常振臣率領(lǐng)團隊不僅理清了CRH5型動(dòng)車(chē)組的整車(chē)控制邏輯關(guān)系襟翁，還發(fā)現了法國人設計不合理的地方，并提出改進(jìn)建議。
整個(gè)網(wǎng)絡(luò )由上千個(gè)軟件組成，從主干到末梢，全部需要設計、研發(fā)、試驗，然后逐個(gè)替代外國軟件，再試驗，靜態(tài)調試、地面調試、動(dòng)態(tài)調試……最終完成耗時(shí)5年慰安。
比如溫度跳變妄惋，替換軟件后仍然出現故障男呜，監測時(shí)需要一動(dòng)不動(dòng)盯著(zhù)屏幕，數小時(shí)不能離開(kāi)，“否則錯過(guò)一次跳動(dòng)都會(huì )后患無(wú)窮。”常振臣說(shuō)，“法國人好奇，為什么我們后來(lái)有困難不找他們了？因為我們自己會(huì )了。”
2007年至2008年度他獲得中華全國總工會(huì )“五一勞動(dòng)獎?wù)?rdquo;時(shí)，體檢報告顯示，他早已患上腎炎。
下一步，“走出去”
2009年春天，北京-太原CRH5型動(dòng)車(chē)組高鐵線(xiàn)路開(kāi)通门怪，常振臣繼續隨車(chē)試驗璃哟，再次因勞累入院。
這是一個(gè)被描述為“沖刺階段”的鐵路發(fā)展期，常振臣和團隊的視野擴展到整個(gè)中國：研究適合中國特殊地理環(huán)境需求的網(wǎng)絡(luò )系統，逐個(gè)攻破技術(shù)難關(guān)，并開(kāi)始投入試驗。
也是在2009年春天，長(cháng)客股份公司開(kāi)始自主開(kāi)發(fā)世界上最高標準的時(shí)速380公里CRH380CL動(dòng)車(chē)組。在常振臣看來(lái)，這個(gè)項目“在自主研發(fā)的道路上邁出了堅實(shí)一步”。
截至2010年，中國高鐵運營(yíng)里程已達到8358公里，每天開(kāi)行動(dòng)車(chē)組近1200列。
高歌猛進(jìn)之中濒秸，2011年7月23日甬溫線(xiàn)動(dòng)車(chē)事故玷利，使本可作為國家品牌的高鐵陷入“全民責難”之中。
“當時(shí)我正在北京進(jìn)行售后服務(wù)烛景，高鐵追尾事故讓我很震撼凶赁，也很難過(guò)。”他回憶說(shuō)，由于最初所有疑問(wèn)都指向列車(chē)控制系統，他關(guān)于列車(chē)控制系統的介紹也被“斷章取義地攻擊和誣陷”产掂。最終的調查結果，主要責任是管理問(wèn)題。
即便與此次事故毫無(wú)關(guān)系，但長(cháng)客股份公司主動(dòng)開(kāi)展了列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統安全完整性認證椿摘，并制定更加苛刻的標準木影。
一年后，2012年8月23日，自主研發(fā)的列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統順利通過(guò)歐洲國際安全等級認證退厕。
“在現在的高鐵系統開(kāi)發(fā)中避扎，中國工程師比以往更重視安全性和可靠性，所有中國設計生產(chǎn)的動(dòng)車(chē)系統全都以故障導向安全，即發(fā)生故障，系統一定要使列車(chē)處在安全狀態(tài)下。”常振臣說(shuō)。
2012年開(kāi)始，中國為進(jìn)一步打破高速列車(chē)供應商的獨家壟斷，實(shí)施中國高鐵走出去戰略，全面開(kāi)展高速列車(chē)主要系統的國產(chǎn)化替代工作。
常振臣說(shuō)，自主設計的列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統涉功，具有診斷功能完善、自檢功能多等特點(diǎn)，更便于使用和維護。不僅可以根據用戶(hù)需求自主更改軟件绣利，還能大大降低列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統的成本打颤，由此強化了中國軌道交通裝備產(chǎn)品的競爭力。
到2013年11月末，世界其他國家和地區的高速鐵路總營(yíng)業(yè)里程11605公里，而此時(shí)中國的高鐵總營(yíng)業(yè)里程與此相當。從零起步到占世界一半，中國用了10年。列車(chē)網(wǎng)絡(luò )控制系統也從嚴重依賴(lài)外方到全部國產(chǎn)化。
不過(guò)，激烈的國際高鐵技術(shù)競賽，仍不能讓常振臣和他的團隊有一絲松懈。
他們正在研發(fā)傳輸能力更強的工業(yè)以太網(wǎng)，這是目前列車(chē)網(wǎng)絡(luò )傳輸速度的1000倍，將大大提高整個(gè)車(chē)輛信息的傳輸速度。
“這項技術(shù)在國外也是剛剛起步，希望通過(guò)團隊的共同努力，使我國盡快占領(lǐng)這一新的技術(shù)高地。”常振臣說(shuō)。
【京ICP備13032135號】
京公網(wǎng)安備 11010602004570號